S omluvou Oscaru Wildovi: ztratit jednu klíčovou vodní cestu lze považovat za neštěstí, ztratit dvě vypadá jako nedbalost. Fázi nedbalosti jsme však už dávno překročili a řítíme se ke katastrofě: tři trasy jsou již ztraceny — Hormuzský průliv, černomořské přístavy a průliv Báb al-Mandab v Rudém moři — a čtvrtá se k nim může přidat. Mohutný Rýn.
Řeka protékající severozápadní Evropou nemá geopolitický význam některých vodních cest, které se v poslední době dostaly do titulků. Je ale podobně nepostradatelná. Funguje jako dopravní pás spojující chemické závody, ropné rafinerie, ocelárny, uhelné elektrárny a další průmyslové provozy ve Švýcarsku, Německu a Francii s nizozemskými přístavy. Německý chemický gigant BASF SE její význam popisuje nadsazeně: „Bez Rýna by se průmyslová výroba v západní Evropě zhroutila.“
Rýn patří k nejvytíženějším vodním cestám na světě. Každý den po jeho téměř 800 mil dlouhém toku převáží náklad zhruba 6 900 plavidel. Problémem tentokrát není válka ani geopolitický otřes, ale nedostatek deště. Extrémní sucho, pravděpodobně zhoršené klimatickou změnou, stlačilo hladinu dramaticky nízko a provoz nákladních člunů téměř zastavilo.
Rýn se s nízkou vodou potýká opakovaně, mimo jiné v letech 1947, 1959, 1964 a 1976. Historické sucho v roce 2018 donutilo několik průmyslových provozů na jeho březích zastavit výrobu a ubralo německému hospodářskému růstu několik desetin procentního bodu. Bez brzkého deště se krize roku 2026 rýsuje nejméně stejně vážně jako ta z roku 2018. Mnozí se obávají, že může být ještě horší, protože nejsušší měsíce pro Rýn — srpen a září — teprve přijdou.
Pokud hladina klesne natolik, že dopravu zastaví, následky se rychle rozšíří do vnitrozemí. Švýcarsko by během několika týdnů mohlo být nuceno sáhnout do strategických ropných rezerv, protože by obtížně zajišťovalo dostatek rafinovaných produktů, například nafty, které běžně připlouvají na člunech z ropného uzlu Antverpy–Rotterdam–Amsterdam. Německé petrochemické závody a ocelárny by kvůli nedostatku surovin dovážených z přístavů u Severního moře mohly omezit výrobu. Možné jsou také místní výpadky paliv v Německu.
Vysoké ceny vyvolané válkou s Íránem přiměly v posledních měsících řadu podniků nakupovat co nejméně paliva a fungovat prakticky bez zásob. Výpadek dopravy na Rýnu proto přichází v nejhorší možnou dobu.
Obchodníci s komoditami zaměření na vnitrozemské evropské trhy nyní sledují předpovědi deště stejně pozorně, jako jejich kolegové na Blízkém východě počítají drony a rakety. Nejdůležitějším kritickým místem je Kaub, malebné město jižně od Kolína nad Rýnem, kde řeku lemují středověké hrady. V tuto roční dobu tam vodoměr obvykle ukazuje kolem 200 centimetrů. Kritická hranice činí 78 centimetrů; pod ní musí většina člunů snížit náklad, aby nenajela na dno. V úterý hladina klesla na pouhých 27 centimetrů, nejníže v novodobé historii takto brzy během léta.
Protože déšť není na obzoru, obchodníci očekávají, že vodoměr v Kaubu tento týden klesne pod minimum 25 centimetrů z října 2018 a dostane se nejníže za nejméně 36 let.
Stejně jako u Hormuzu nebo Báb al-Mandabu existují objízdné možnosti, nejsou však levné ani snadné. První obrannou linií je nový typ člunu navržený po krizi roku 2018 pro podmínky mimořádně nízké vody. Tato plavidla zatím přes skalnaté dno u Kaubu proplují, prudce ale ztrácejí kapacitu, protože náklad musí být omezen, aby lodě seděly co nejvýše na vodě. Minulý týden průměrný náklad klesl na pouhých 800 tun z obvyklých 5 100 tun. Pokud bude hladina dál klesat podle očekávání, na konci týdne už možná nepřevezou tolik, aby se plavba vyplatila.
Protože je k přepravě stejného množství zboží potřeba více člunů, náklady rychle rostou. Přeprava jedné tuny z Rotterdamu do míst jižně od Kaubu nyní stojí téměř 150 eur, tedy 171 dolarů, což je historické maximum. Obvykle se sazby pohybují kolem 20 eur za tunu.
Druhou možností je přesunout náklad na železnici. I tam ale vzniká problém: Německo letos v létě opravuje trať vedenou souběžně s Rýnem. Dotčený úsek mezi Troisdorfem a Wiesbadenem zahrnuje i kritické místo u Kaubu a podle plánu se znovu otevře až v prosinci.
Jiné železniční tratě sice existují, vyžadují však výrazné objížďky, které zvyšují náklady i čas a snižují kapacitu. Kamiony jsou až poslední možností: k nahrazení jediného člunu je potřeba nejméně 100 nákladních vozidel, takže se používají jen v kritických případech.
Průmysl už připravuje krizové plány. Na březích Rýna sídlí velké průmyslové podniky včetně největšího chemického závodu na světě, který provozuje BASF v Ludwigshafenu jižně od Kaubu. Velké továrny tam mají také Daimler AG, Robert Bosch GmbH, Bayer AG a Thyssenkrupp AG.
Němečtí představitelé se domnívají, že historická sucha na Rýnu, jaká přišla v roce 2018 a znovu letos, se stávají normou. Místo jednou za 60 let mohou přicházet každých 10 až 20 let. Válka mezi USA a Íránem připomněla světu, že vodní cesty jsou zranitelné válkou. Krize na Rýnu by měla připomenout, že teplejší svět může stejným způsobem ohrozit říční dopravu.
Údaj vodoměru na Rýnu nevyjadřuje skutečnou hloubku řeky, ale měřítko zohledňující ideální hladinu pro plavbu v říčním korytě. Když vodoměr v Kaubu ukazuje 30 centimetrů, skutečná hloubka řeky je přibližně 160 centimetrů.
Tento komentář vyjadřuje osobní názory autora a nemusí odpovídat stanovisku redakční rady ani společnosti Bloomberg LP a jejích vlastníků.
Javier Blas je komentátorem Bloomberg Opinion zaměřeným na energetiku a komodity. Je spoluautorem knihy „The World for Sale: Money, Power and the Traders Who Barter the Earth’s Resources“.
Tato zpráva vznikla s pomocí Bloomberg Automation.
Text vychází ze zprávy agentury Bloomberg a je redakčně upraven pro české čtenáře.
ZDROJ: Bloomberg.com
