Autor: Chris Bryant
Pro evropské zaměstnance v automobilovém průmyslu jsou to chmurné časy. Oznámení o propouštění přicházejí rychle za sebou: Volkswagen AG propouští 100 000 zaměstnanců a Jaguar Land Rover Automotive Plc zhruba desetinu své pracovní síly. Těžké období mají i dodavatelé.
Problémy odvětví jsou rozsáhlé: příliš vysoké náklady, nekonkurenceschopné produkty, klesající poptávka v Číně a obchodní válka Donalda Trumpa snižují ziskovost. Nelze ale ignorovat hlavní problém evropského automobilového trhu: prodeje čínských značek rychle zrychlují a zavedené automobilky budou nuceny buď výrazně snížit ceny, nebo ztratit podíl na trhu.
Předchozí pokusy Bruselu omezit tento dovoz nefungovaly. Pokud Peking neomezí své obrovské obchodní nerovnováhy, budou podle autora muset evropské vlády nabídnout domácím automobilkám větší ochranu. A měly by jednat rychle, dokud má kontinent ještě automobilový průmysl, který lze zachránit.
Autor zdůrazňuje, že není příznivcem protekcionismu. V minulosti hájil spotřebitelskou volbu i přínosy konkurence. Čínská auta jsou podle něj obvykle kvalitní a nabízejí dobrý poměr ceny a výkonu; vyspělé funkce bývají zahrnuté v základní ceně místo drahých příplatků. Cla navíc mohou chránit domácí prodeje, ale neřeší slabou konkurenceschopnost v zahraničí.
Evropské automobilky nyní více tlačí na snižování nákladů a uvádějí na trh vlastní levnější elektromobily. Mercedes-Benz Group Co. dokonce požaduje delší pracovní týden, což je v Německu vstřícném k zaměstnancům téměř kacířství.
Autor se ale obává, že ani tato opatření nebudou stačit, protože výrobní náklady v Číně jsou výrazně nižší. Tamní pracovníci vydělávají méně a jejich zaměstnavatelé těží z úspor z rozsahu a výroby komponentů ve vlastních závodech. Čínský automobilový sektor navíc těžil z vládních subvencí a podhodnocené měny.
Slabá poptávka čínských spotřebitelů proměnila největší automobilový trh světa v tvrdý konkurenční boj zatížený nadbytečnými kapacitami. BYD Co., Chery Automobile Co. a další proto pod tlakem domácích prodejů expandují do zahraničí. Mezinárodní tržby BYD už převyšují příjmy firmy na domácím trhu.
Autor není sám, kdo mění názor na takzvaný China Shock 2.0. Německé firmy, které byly kvůli závislosti na exportu dlouho hlasitými zastánci volného obchodu, se podle něj posouvají ke kritičtějšímu pohledu na čínské obchodní praktiky. Německá vláda připravuje rozsáhlý balík opatření na ochranu strategických odvětví, který by mohl zahrnovat cla na dovážené čínské hybridy. Berlín spolupracuje s Paříží na společné pozici Evropské unie před říjnovými jednáními s Pekingem.
Také německý automobilový svaz VDA přehodnocuje svůj dříve vstřícný postoj. Jedním z důvodů může být podle autora to, že německé automobilky už mají méně co ztratit, pokud by Čína reagovala odvetou.
Šéf Volkswagenu Oliver Blume v červenci vyzval k vytvoření „rovných podmínek“ vůči Číně a upozornil zejména na dovoz plug-in hybridů a pobídky pro výrobu „made in Europe“. Italští lobbisté mezitím požadují dovozní kvóty a mnohem vyšší cla na čínské zásilky nad tyto limity.
Obavy jsou pochopitelné. Čínské značky expandují mimořádně rychle. Ve druhém čtvrtletí představovaly 10,7 % prodejů aut v západní Evropě, zatímco ve stejném období před dvěma lety to bylo jen 3,4 %, vyplývá z údajů Schmidt Automotive Research. Pokud by tento vývoj pokračoval bez omezení, mohl by jejich podíl v EU do roku 2035 dosáhnout 30 %, odhaduje analytik Citigroup Inc. Harald Hendrikse. Ochranná legislativa by podle něj mohla růst omezit a učinit evropské automobilky znovu „investovatelnými“ v očích velkých správců peněz.
Autor s tím souhlasí a jako varovný příklad uvádí Spojené království. Nižší obchodní bariéry a slabší loajalita spotřebitelů k evropským značkám vedly k tomu, že každý šestý vůz prodaný v Británii je nyní vyroben čínskou firmou.
Nejvíce jsou zatím ohroženi výrobci zaměření na levnější část trhu, včetně Volkswagenu, Stellantis NV a Renault SA, spolu s japonskými a jihokorejskými značkami. Podle autora je ale jen otázkou času, než se tlak přenese také na prémiové automobilky BMW AG a Mercedes. Xiaomi Corp., jejíž designy připomínají vozy Porsche AG a Ferrari NV, ale stojí výrazně méně, má začít prodávat v Evropě příští rok, včetně Německa.
EU zatím zvolila vůči čínským automobilům poměrně mírný přístup ve srovnání s USA, které je prostřednictvím kombinace cel a technologických pravidel prakticky vytlačily z trhu. Brusel v roce 2024 zavedl na čínské elektromobily maximální dodatečné clo 35 %, výrazně méně než 100 % ve Washingtonu. Německo tehdy postih Číny odmítalo. Čínští výrobci navíc našli cestu kolem opatření a začali dovážet mnohem více hybridů, na které se vztahuje jen standardní desetiprocentní dovozní clo EU.
Peking si podle autora uvědomuje, že jeho automobilky musejí zvolnit. Začátkem měsíce zveřejnil nové pokyny, které je vyzývají, aby se v zahraničí vyhýbaly příliš agresivnímu stanovování cen. Čínské značky však podle něj ani nepotřebují prodávat za dumpingové ceny, aby místní konkurenci podsekly.
SUV BYD Seal U DM-i lze po započtení slev výrobce a německých vládních pobídek koupit už za 29 500 eur, tedy přibližně 34 000 dolarů, výrazně pod katalogovou cenou kolem 45 000 eur. Volkswagen Tiguan se srovnatelným pohonem může stát o několik tisíc eur více. Není proto divu, že je tento model BYD nejprodávanějším plug-in hybridem v Evropě i v Německu.
Autor považuje za kontraproduktivní, že Berlín dotuje čínské dovozy. Očekává ale, že podobných rozporů ubude, pokud evropské vlády přijmou plán známý jako Industrial Accelerator Act. Jeho detaily se stále dokončují, legislativa by však vyžadovala místní montáž a komponenty jako podmínku pro přístup k veřejným zakázkám, nákupním subvencím a dalším formám finanční podpory. Firemní flotily představují přibližně 60 % nových prodejů aut v Evropě, takže může jít o účinný nástroj.
Pokud by výsledkem bylo, že čínské automobilky budou vyrábět více vozů přímo v Evropě, včetně společných podniků s místními partnery, považuje to autor za rozumný kompromis. BYD a Chery už budují továrny v Maďarsku a ve Španělsku.
Evropa musí samozřejmě postupovat opatrně. Čína má vzhledem ke své dominanci v bateriích a vzácných zeminách značný prostor pro odvetná opatření. Pokud ale Evropa nechá své průmyslové schopnosti vyprázdnit, už je nezíská zpět. I Německo podle autora začíná chápat, že současný stav není udržitelný.
Schmidt Automotive Research je méně pesimistická než Citigroup a očekává, že podíl čínských automobilek v západní Evropě dosáhne vrcholu kolem 14 % v roce 2029, mimo jiné díky konkurenceschopnějším vozům zavedených výrobců.
Britští kupci aut jsou podle autora pravděpodobně otevřenější také proto, že v zemi existuje méně domácích masových automobilových značek, a tedy méně „patriotických“ nákupů.
Ještě donedávna se katalogová cena modelu BYD pohybovala blíže 40 000 eur. Zlevněná cena vychází z hotovostního nákupu včetně maximální vládní podpory. Německé pobídky jsou zaměřeny na domácnosti s nižšími příjmy. Vláda nabízí až 6 000 eur na nákup elektromobilu a 4 500 eur na plug-in hybrid, přičemž výše podpory závisí na počtu dětí a příjmu domácnosti.
Tento komentář vyjadřuje osobní názory autora a nemusí odrážet stanovisko redakční rady ani Bloomberg LP a jejích vlastníků.
Chris Bryant je komentátor Bloomberg Opinion zaměřený na průmyslové společnosti v Evropě. Dříve působil jako reportér Financial Times.
Tato zpráva vznikla s pomocí Bloomberg Automation.
Text vychází ze zprávy agentury Bloomberg a je redakčně upraven pro české čtenáře.
ZDROJ: Bloomberg.com
