Dokud Spojené státy a Izrael nezahájily válku proti Íránu, která přiměla Teherán uzavřít Hormuzský průliv, lodě proplouvaly nejdůležitější světovou tepnou pro obchod s ropou a zkapalněným zemním plynem zdarma.
Írán a Omán, dvě země ležící na jeho březích, nyní otevřely možnost zavedení trvalého systému poplatků pro lodě proplouvající touto vodní cestou. Omán, který evropským představitelům sdělil, že návrat k předválečnému stavu už není možný, zkoumá, jak jsou spravována jiná globální úzká místa námořní dopravy.
Americký prezident Donald Trump poté vyvolal další spor, když 13. července prohlásil, že Spojené státy budou „strážcem“ vodní cesty a uvalí poplatky na nákladní zásilky procházející Hormuzem. O den později od návrhu ustoupil.
Možnost vybírat v Hormuzu poplatky obrátila pozornost k tomu, jak zranitelné jsou globální dodavatelské řetězce kvůli závislosti na několika strategických vodních cestách. Zároveň posílila obavy, že by se mohl změnit způsob jejich správy. „Konečné uspořádání Hormuzského průlivu může vytvořit nový precedent s globálními důsledky,“ napsal Adam Farrar, vedoucí analytik pro geoekonomii v Bloomberg Economics.
Mezinárodní právo obecně zaručuje lodím právo průjezdu průlivy používanými pro mezinárodní plavbu a pobřežní státy nesmějí plavidlům účtovat poplatek pouze za výkon tohoto práva. Pravidla však umožňují vybírat platby za „konkrétní služby poskytnuté lodi“. Omán je smluvní stranou Úmluvy OSN o mořském právu, známé jako UNCLOS, zatímco Írán a Spojené státy nikoli.
Umělé vodní cesty, jako jsou Suezský a Panamský průplav, fungují v jiném právním režimu. Považují se za svrchovanou infrastrukturu, jejíž provozovatelé mohou lodím za proplutí účtovat poplatky.
Hormuzský průliv
Hormuzský průliv spojuje Perský záliv s Ománským zálivem a Arabským mořem. Prochází jím přibližně pětina světového obchodu s ropou ze Saúdské Arábie, Iráku, Kuvajtu, Spojených arabských emirátů, Kataru a Íránu na trhy v Asii, Evropě a dalších regionech. Jde o přírodní vodní cestu používanou pro mezinárodní plavbu, kterou lodě dlouhodobě proplouvaly bezplatně. Válka Spojených států a Izraele proti Íránu však tento stav narušila.
Po začátku konfliktu Írán průliv fakticky uzavřel útoky na lodě. Po plavidlech, která jím přesto proplula, požadoval až dva miliony dolarů za jednu cestu. V rámci příměří se Spojenými státy z poloviny června Írán uvedl, že poplatky na 60 dní pozastaví, aby se obchod mohl obnovit.
Írán nyní vyžaduje, aby komerční plavidla získala výslovné povolení k proplutí. Nadále také sporadicky útočí na lodě využívající trasu, kterou označuje za „nepřijatelnou“, přes ománské teritoriální vody, kde americká armáda nabídla určitou míru ochrany. To vedlo k rozpadu příměří.
Teherán trvá na tom, že po skončení výjimky v srpnu bude platby znovu požadovat. Íránští představitelé tvrdí, že nepůjde o mýtné za samotné proplutí, ale například o poplatky za „navigační, bezpečnostní a ekologické služby“, uvedl mluvčí ministerstva zahraničí Esmail Baghaei.
Není jasné, jak vysoké poplatky má Írán nakonec na mysli. Polooficiální agentura Tasnim v březnu při odhadu možných příjmů pracovala se dvěma částkami: dvěma miliony dolarů za plavidlo a 400 tisíci dolarů, což byl její odhad nákladů na průjezd Suezským a Panamským průplavem.
Spojené státy a jejich spojenci návrh důrazně odmítají. Kritici tvrdí, že jde pouze o mýtné pod jiným názvem.
Trump přesto 13. července uvedl, že Spojené státy budou vybírat poplatek „ve výši 20 procent ze všech přepravovaných nákladů za veškeré náklady potřebné k zajištění bezpečnosti a ochrany této velmi nestabilní části světa“. Následující den od plánu ustoupil a řekl, že očekávané příjmy nahradí připravované přímé investice států Perského zálivu ve Spojených státech. Neuvedl částku ani země, které by se měly zapojit.
Bospor a Dardanely
Bospor a Dardanely procházejí tureckým územím a spojují Černé moře se Středozemním. Jsou životně důležitým koridorem pro lodní dopravu z Ruska, Ukrajiny a dalších černomořských států, jako jsou Gruzie, Rumunsko a Bulharsko. Přepravují ropu, plyn, obilí i kontejnerový náklad. V loňském roce průlivy proplulo více než 40 tisíc plavidel.
Turecké průlivy se řídí Montreuxskou úmluvou z roku 1936. Dohoda obnovila tureckou kontrolu nad vodními cestami, nahradila mezinárodní režim zavedený po první světové válce a současně zachovala svobodu průjezdu obchodních lodí.
Úmluva výslovně umožňuje některé poplatky za služby. Turecko nevybírá mýtné za samotný průjezd, ale účtuje například služby majáků, záchranných složek a lodivodů či navigační pomoc. Velké lodě, včetně některých tankerů, musejí platit také za doprovod remorkéru. Farrar z Bloomberg Economics označuje turecké průlivy za „jediný moderní příklad poplatku účtovaného za průjezd přírodním průlivem“.
Poplatky vycházejí z čisté prostornosti plavidla a počítají se ve zlatých francích, historické účetní jednotce použité jako referenční bod v Montreuxské úmluvě. Turecko pravidelně aktualizuje směnný kurz. K 1. červenci by typický ropný tanker třídy Suezmax zaplatil za zpáteční cestu oběma průlivy přibližně 240 tisíc dolarů.
Příjmy Turecka z průlivů se od roku 2021 zvýšily téměř šestinásobně a za rok do června 2025 dosáhly podle státní agentury Anadolu 223 milionů dolarů.
Průlivy se ocitly také pod tlakem geopolitického napětí. Jako jediný výstup z Černého moře do Středozemního jsou strategicky důležité nejen pro obchodní dopravu, ale i pro regionální vojenské mocnosti, zejména Rusko, které má v Černém moři významnou námořní základnu. Po ruské invazi na Ukrajinu v roce 2022 Turecko použilo Montreuxskou úmluvu a uzavřelo vodní cestu válečným lodím válčících států, aby zabránilo eskalaci bojů. Výjimku dostaly ruské válečné lodě vracející se na své domovské základny, jak úmluva umožňuje.
Průliv Öresund
Öresund, známý také jako Sound, odděluje Dánsko a Švédsko a je jednou z několika bran z Baltského moře do Atlantského oceánu. Zároveň je součástí širší skupiny vodních cest známých jako Dánské úžiny.
Trasa obsluhuje hlavní přístavy ve Švédsku, Finsku, pobaltských zemích, Polsku a Německu a přepravuje náklad od automobilů a obilí po ropu. Za průjezd průlivem se neplatí. Mezinárodní námořní organizace, agentura OSN, však doporučuje využití lodivoda, za které se poplatek účtuje.
Öresund získal větší strategický význam po ruské invazi na Ukrajinu, protože Severoatlantická aliance posílila svou přítomnost v baltském regionu a Dánské úžiny se staly klíčovým koridorem pro komerční dopravu i sledování ruského vývozu energií.
Malacký průliv
Malacký průliv poskytuje nejkratší námořní trasu mezi Blízkým východem a východní Asií, protože spojuje Indický oceán s Jihočínským mořem a širším Tichomořím. Alternativní trasy přes indonéské souostroví existují, ale nejsou tak pohodlné ani snadno splavné. Více než 20 procent světového námořního obchodu v odhadované hodnotě 2,4 bilionu dolarů prochází touto 800 kilometrů dlouhou vodní cestou. Patří sem dodávky ropy, propanu a automobilů.
Indonésie, Malajsie a Singapur, které leží na březích průlivu, koordinují jeho správu. Na bezpečnostních opatřeních, včetně boje proti pirátství a společných hlídek, spolupracují také s Thajskem, které má krátké pobřeží na severním konci průlivu.
Lodě neplatí tranzitní mýtné. Indonésie, Malajsie a Singapur však dostávají dobrovolné finanční příspěvky do fondu, který pomáhá udržovat navigační prostředky, například bóje, majáky a světelné signály. Finanční podporu poskytly Japonsko, Čína, Indie, Jižní Korea a Spojené arabské emiráty spolu s oborovými organizacemi a námořními nadacemi. Příspěvky „by neměly být mylně vykládány jako poplatky, mýtné nebo platby uložené proplouvajícím lodím“, uvedl singapurský Námořní a přístavní úřad.
Na konci třetího čtvrtletí 2025 měl fond podle Mezinárodní námořní organizace zůstatek přibližně 4,11 milionu dolarů. Výbor pro letošní rok schválil rozpočet 4,8 milionu dolarů.
Myšlenka zpoplatnění průjezdu se přesto nedávno objevila. Indonéský ministr financí Purbaya Yudhi Sadewa v dubnu vyvolal rozruch, když po faktickém uzavření Hormuzského průlivu Íránem zmínil možnost zavedení tranzitních poplatků, od níž rychle ustoupil. Indonéský prezident Prabowo Subianto po setkání se singapurským premiérem Lawrencem Wongem na začátku července uvedl, že země budou v souladu s UNCLOS nadále usilovat o ničím neomezený průjezd plavidel Malackým průlivem.
Průliv Báb al-Mandab
Báb al-Mandab je vodní cesta u vstupu do Rudého moře, která spojuje Indický oceán se Suezským průplavem. Její arabský název znamená „Brána slz“, protože námořníci po staletí dopláceli na proudy, nepředvídatelné větry, útesy a mělčiny.
Průliv sousedí na východě s Jemenem a na západě s Džibutskem a Eritreou. Do nedávné doby jím procházelo přibližně 15 procent světového námořního obchodu a více než 22 tisíc lodí ročně, které přepravovaly ropu, zkapalněný zemní plyn, obilí a spotřební zboží. Provoz však prudce poklesl od konce roku 2023, kdy Íránem podporovaní hútíjští ozbrojenci ovládající část Jemenu začali pravidelně útočit na obchodní lodě v Rudém moři a přiměli řadu plavidel obeplouvat Afriku.
Za průjezd Báb al-Mandabem se nyní neplatí. Lloyd’s List však v dubnu uvedl, že Hútíové zvažovali zavedení mýtného pro lodě proplouvající touto vodní cestou poté, co Írán vytvořil precedent v Hormuzském průlivu.
Tchajwanský průliv
Tchajwanský průliv odděluje Tchaj-wan od pevninské Číny a spojuje severovýchodní Asii s jihovýchodní Asií, Evropou a Blízkým východem. Je proto zásadní pro exportně orientované ekonomiky Jižní Koreje, Japonska, Tchaj-wanu a Číny. Každoročně jím prochází zboží v hodnotě přibližně 2,45 bilionu dolarů, tedy více než pětina světového námořního obchodu. Obchodní lodě za průjezd neplatí.
Lodě se mohou Tchajwanskému průlivu vyhnout plavbou východně od Tchaj-wanu, ale trasa dále do Pacifiku prodlužuje cestu, vzdálenost i náklady na palivo. Tchaj-wan je na průlivu pro svůj námořní obchod téměř zcela závislý.
Čína, která si Tchaj-wan nárokuje jako součást svého území, tvrdí, že průliv není mezinárodními vodami, ale součástí čínských vnitřních vod. Spojené státy a řada dalších zemí tento výklad odmítají a navzdory protestům Pekingu průlivem nadále vysílají svá vojenská plavidla.
Komerční plavba zatím zůstala z velké části nedotčena, Tchajwanský průliv je však významným geopolitickým ohniskem. Čína v posledních letech zvýšila počet námořních cvičení kolem Tchaj-wanu a po politických událostech často nasazuje válečné lodě. Tyto aktivity vyvolaly obavy, že by vojenský konflikt mohl ohrozit jednu z nejvytíženějších světových obchodních tras.
Gibraltarský průliv
Gibraltarský průliv je klíčovou obchodní trasou mezi Evropou a Afrikou, která spojuje Středozemní moře s Atlantským oceánem. Mezi Španělskem a Marokem je v nejužším místě široký jen 13 kilometrů. Jako brána do Středozemního moře je nepostradatelnou cestou pro země západní a severní Evropy obchodující s Asií.
Každoročně jím propluje více než 100 tisíc obchodních lodí, což odpovídá deseti procentům mezinárodní námořní dopravy. Za průjezd se neplatí.
Mys Dobré naděje
Mys Dobré naděje na jižním cípu Afriky není námořním úzkým místem, ale zásadní alternativní trasou pro lodě mezi Asií a Evropou. Trasa otevřeným oceánem kolem Jihoafrické republiky propojuje důležité obchodní cesty mezi Amerikou a Asií. Lodě se obvykle drží afrického pobřeží, aby se vyhnuly rozbouřenějším vodám Atlantského a Indického oceánu. Za průjezd se neplatí.
Provoz na této trase obvykle roste, když geopolitické otřesy učiní plavbu Suezským průplavem, Rudým mořem nebo Hormuzským průlivem příliš rizikovou. Nedávné problémy v Hormuzském průlivu zvýšily dopravu kolem jižní Afriky až o 90 procent.
Mys sice nabízí bezpečnější alternativu, odklon kolem Afriky však výrazně zvyšuje provozní náklady, protože přidává k cestě tisíce mil.
Panamský průplav
Panamský průplav dlouhý 80 kilometrů protíná Panamu, spojuje Atlantský a Tichý oceán a vytváří nejrychlejší námořní trasu mezi Asií a východním pobřežím Spojených států. Zkracuje také cesty mezi Evropou a západním pobřežím USA.
Umělá vodní cesta, kterou z velké části vybudovaly Spojené státy, byla otevřena v roce 1914. Ve fiskálním roce 2025 zaznamenala 13 404 průjezdů, o 19 procent více než v předchozím roce. Prochází jí přibližně šest procent světového námořního obchodu. Od roku 1999 ji provozuje Panamský průplavní úřad, agentura panamské vlády, poté co Spojené státy předaly kontrolu středoamerické zemi.
Na rozdíl od přírodních mezinárodních vodních cest, které se řídí námořním právem, je Panamský průplav považován za svrchovanou infrastrukturu vlastněnou a provozovanou Panamou. Úřad proto může vybírat mýtné podle typu plavidla, kapacity a nákladu. Středně velký ropný tanker zaplatí za rezervaci průjezdu přibližně 350 až 400 tisíc dolarů, při aukcích během sucha nebo geopolitických otřesů však může cena vzrůst zhruba na milion dolarů. Ve fiskálním roce 2025 vytvořil průplav příjmy 5,7 miliardy dolarů.
Ani Panamský průplav není vůči geopolitickému napětí imunní. Provoz přístavů Balboa a Cristobal hongkongskou společností CK Hutchison Holdings se od loňska stal ohniskem napětí mezi Spojenými státy a Čínou poté, co Trump vyjádřil obavy z možného vlivu Pekingu na strategickou námořní trasu. Panama na začátku roku 2026 zneplatnila smlouvu CK Hutchison na provoz terminálů.
Suezský průplav
Suezský průplav dlouhý 193 kilometrů protíná Egypt, spojuje Středozemní a Rudé moře a poskytuje nejkratší námořní trasu mezi Evropou a Asií. Je zásadní tepnou pro obchod mezi Evropou, Blízkým východem a Asií a odstraňuje nutnost obeplouvat jižní část Afriky.
Umělý průplav otevřený v roce 1869 odbavil v roce 2023 celkem 26 434 plavidel, což byl nejvyšší roční provoz za téměř pět desetiletí. Obvykle jím prochází přibližně 15 procent světového námořního obchodu.
Provozuje jej státní Suezský průplavní úřad, který dohlíží na navigaci a stanovuje pravidla průjezdu. Stejně jako Panamský průplav je Suez svrchovanou infrastrukturou a úřad účtuje obchodním lodím mýtné podle typu plavidla a převáženého nákladu. Jednosměrný průjezd plně naloženého tankeru nejběžnějšího typu ve světové flotile může stát přibližně 380 tisíc dolarů.
Příjmy z průplavu dosáhly ve fiskálním roce 2025/2026 částky 4,67 miliardy dolarů, uvedl předseda Suezského průplavního úřadu Ossama Rabie v televizním rozhovoru.
Průplav se opakovaně ocitl v centru narušení světové lodní dopravy. Během suezské krize v roce 1956 Egypt průplav znárodnil a Izrael, Británie a Francie zahájily vojenskou intervenci, která tento krok nedokázala zvrátit. V roce 2021 byl průplav na šest dní zablokován poté, co v něm nákladní loď uvízla napříč.
Příjmy z průplavu v roce 2024 klesly o 61 procent, protože lodě obcházely Rudé moře kvůli riziku útoků Hútíů. S návratem většího počtu plavidel byly příjmy ve fiskálním roce 2025/2026 o 23 procent vyšší než o rok dříve.
Text vychází ze zprávy agentury Bloomberg a je redakčně upraven pro české čtenáře.
ZDROJ: Bloomberg.com
